Württembergische Schwarzwaldbahn Calw

Auch wenn die Schwarzwaldbahn hoffentlich in absehbarer Zeit wieder regulär in Betrieb geht, wird dem Verein das Geschäft nicht ausgehen: Diejenigen Anlagenteile und Baulichkeiten der Schwarzwaldbahn, die regulär auch in Zukunft nicht mehr nutzbar sein oder genutzt werden, aber unter Denkmalschutz stehen, müssen weiterhin erhalten werden. Das wird für den Betreiber ohne ehrenamtliche Hilfe (des Vereins) schwierig sein. Auch bei professionellem gewerblichen Verkehr dürfte zusätzliche, ehrenamtliche Förderung für die Schwarzwaldbahn sinnvoll sein, etwa:

Bau und Unterhalt von Kleinsthaltepunkten (Hirsau Fuchskllnge, Welzberg/Hermann-Hesse-BIick, evtl. Dätzingen, Ostelsheim Sportplatz)

Verwirklichen eines Schwarzwaldbahn-KuIturdenkmal-Konzeptes gemeinsam mit den Kommunen unter Erhaltung und öffentlicher Nutzung des historischen Stationsgebäudes Calw, der ehemaligen Lokstation (teilweise Wiedererrichtung als universell für Kultur und Eisenbahntechnik nutzbare Lo(c)kstation – Kulturdrehscheibe Nordschwarzwald‘ usw.)

Anlage eines Bahnlehrpfades und Hermann-Hesse-Erlebnispfades auf der Trasse des zweiten Gleises zwischen Calw und Althengstett

Organisation und Unterstützung für touristischen Sonderzugverkehr, z. B. Bäderzüge Böblingen/Stuttgart-Calw-Bad Liebenzell oder Zusatzeinsatz eines historischen Zugverkehrs in den „Taktlücken“ am Wochenende

Beschaffung der Calwer Original-Dampflok Nr. 86 436 des Vereins Ulmer Eisenbahnfreunde (www.uef-dampf.de); Präsentation gemeinsam mit der dem Verein WSB gehörenden Calwer Original-Kleindiesellok Köf 4368 in der ‚Lo(c)kstation‘ im Rahmen einer Ausstellung zur spannenden Wirtschafts- und Verkehrsgeschichte von Calw

Während die Kommunen als Auftraggeber und der künftige Betreiber des Regulärverkehrs als Auftragnehmer in gegenseitigen Abhängigkeitsverhältnis- sen stehen werden, wird die Schwarzwaldbahn eine unabhängige, nur der Sache (und der Sachlichkeit) verpflichtete Stimme und Partei (in Gestalt des Vereins WSB) weiterhin gut gebrauchen können.

Bücher, Druckschriften

Hier finden Sie Hinweise auf Literatur zur Württembergischen Schwarzwaldbahn.
Die Auflistung ist natürlich nicht vollständig und stellt auch keine Wertung dar.

Die Württembergische Schwarzwaldbahn
Neuerscheinung im November 2010
Autor: Hans-Joachim Knupfer, 120 Seiten im Format 24 x 22 cm, fester Einband,
ca. 140 Abbildungen (z.T. in Farbe)
DGEG Medien GmbH · 24,80 €/37,80 CHF,
ISBN 978-3-937189-57-4
(zu beziehen über den Buchhandel)
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Zu(g)kunft für Calw
20 Jahre Württembergische Schwarzwaldbahn Calw – Weil der Stadt e.V., Druckschrift zum 20-jährigen Bestehen des Vereins.
Zu beziehen über die Buchhandlung Fuchs in Calw und Althengstett (Preis: 1 €) oder direkt beim Verein (frankierten Rückumschlag beilegen).
Zu(g)kunft für Calw, 20 Jahre Verein Württembergische Schwarzwaldbahn Calw – Weil der Stadt e.V.
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Die Württembergische Schwarzwaldbahn von Stuttgart bis Nagold
Ed. Fr. Hochstetter, Dr. E. Schüz
ISBN 3-928 116-04-5, Verlag Kreissparkasse Calw, Nachdruck durch Verein zur Erhaltung der Württ. Schwarzwaldbahn e.V., Calw Was für den – natürlich eisenbahnreisenden – Touristen von damals als praktischer Reiseführer diente, stellt heute als Nachdruck einen ebenso amüsanten wie unterhaltenden, bibliophilen Ausflug in die Vergangenheit dar: die 1872 erschienene Beschreibung einer Fahrt auf der Bahnstrecke Stuttgart – Nagold, der sogenannten ‚Württembergischen Schwarzwaldbahn‘, und der durch sie erschlossenen Ortschaften.

Die Eisenbahn im Nordschwarzwald
Band 1 Die Eisenbahn im Nordschwarzwald
Band 2 Die Eisenbahn im Nordschwarzwald

(Band1: Historische Entwicklung und Bahnbau,
Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst),
Hans-Wolfgang Scharf / Burkhard Wollny, Eisenbahn-Kurier
EK-Verlag, ISBN 3-88255-763-X und 3-88255-764-8

120 Jahre Württembergische Schwarzwaldbahn
Broschüre zum 120-jährigen Jubiläum der Bahnlinie
Heft 120 Jahre Schwarzwaldbahn als .pdf-Datei (7,6MB) öffnen…

Längen und Höhen

Kursbuchstrecke

Längenangaben

Höhenlage

Neigungsverhältnisse

Meisterhafte konstante Trassierung trotz bewegter Topografie;

Bedeutende Brücken

Tunnel

Forsttunnel (Ostelsheim – Althengstett); 695,7 m lang,
zweigleisiges Profil, nur eingleisig benutzt.
Gerader Verlauf durch Wellengebirge, Gewann Forst.

Hirsauer Tunnel (Althengstett – CaIw); 553,9 m lang,
zweigleisiges Profil, 1872 bis 1961/63 zweigleisig betrieben.
S-förmiger Verlauf durch Buntsandstein, Gewann Welzberg.

Höchstgeschwindigkeit

(laut bahnamtlichen Unterlagen)

Das hat sonst fast niemand

Szenen von der Schwarzwaldbahn sind in den Büchern von Hermann Hesse, dem weltweit meistgelesenen deutschen Schriftsteller, mehrfach beschrieben. Es wäre eine kleine Sensation, den vielen Touristen, Hesse- und Calw-Liebhabern schon auf der Anreise im Zug die Bahnstrecke und Hesses Eindrücke nahezubringen.

Calw bietet auf der rechten Seite des Nagoldtales den zumindest in Deutschland einzigartigen Drei-Bahnen-Blick: Der Betrachter sieht vom unveränderten Standpunkt aus einmal das Gleis der Nagoldbahn, darüber zweimal das Gleis der Schwarzwaldbahn.

Der höchste Bahndamm der Welt: So zumindest wurde anfänglich der 64 Meter hoch aufgeschüttete Damm in der Kehrschleife oberhalb von Hirsau bezeichnet. Auch wenn es anderswo wenige etwa gleich hohe Auffüllungen für den Bahnverkehr gibt, bleibt der Fall Hirsau ein Superlativ – mit prächtiger Aussicht über Hirsau für den Reisenden der Schwarzwaldbahn – sobald der in den letzten 25 Jahren aufgekommene, früher nicht vorhanden gewesene Bewuchs beseitigt wird.

Kehrschleifen-Prinzip: Die so genannte künstliche Längenentwicklung, indem ein Seitental ausgefahren wird und am selben Berghang zwei Gleise der gleichen Bahnstrecke übereinander liegen (wie bei Hirsau), gibt es in Deutschland in dieser Form nicht nochmals. Vorbild für diese Gebirgsbahn- Trassierung war die Brennerbahn in Österreich. Die Calwer Schwarzwaldbahn ist somit eine echte Gebirgsbahn im Kleinen. Die bekannte Badische Schwarzwaldbahn Offenburg-Villingen wendet ein anderes Prinzip an.

Längste Neigung am Stück: Die Schwarzwaldbahn weist eine maxi- male Neigung von 1,45 Prozent auf. Doch geht es zwischen Calw und – Althengstett 10,5 Kilometer ständig bergauf. Betrieblich wurde die Schwarzwaldbahn deshalb als Steilstrecke behandelt. Es gibt etliche steilere Strecken in Deutschland – aber offenbar keine, bei der eine so lange Neigung ohne jede Unterbrechung (ebener Abschnitt, z. B. Bahnhof) vorliegt.
©2009 WSB e.V.

Warum heißt die Schwarzwaldbahn so?

Als sie geplant und gebaut wurde, lag das geografische Gebilde Württemberg im gleichnamigen Königreich, dessen Staatsgrenze (zum Großherzogtum Baden) zwischen Freudenstadt, Wildbad und dem Murgtal verlief. Eine Gegend, die Schwarzwald hieß, war aus württembergischer Sicht also nur diese und sonst keine.
Demzufolge musste eine Bahnstrecke, welche diese Region erschließt, den Namen Schwarzwaldbahn bekommen.

Etwas Nationalstolz war natürlich auch dabei. Denn Baden baute seit 1863 an seiner bekannten Badischen Schwarzwaldbahn Offenburg-Villingen. Sie wurde 1873 fertig, ein Jahr später als ihr württembergisches Gegenstück.

Der Kartenausschnitt zeigt den landschaftlich wohl interessantesten Teil der Strecke zwischen Weil der Stadt und Calw.

Hier befinden sich zwei Tunnels, zwei Kehrschleifen, tiefe Einschnitte und hohe Bahndämme.
Grund dafür ist die Projektierung der Bahnlinie als (zweigleisige) Hauptbahn.

Stichwort ‚Schwarzwaldbahn‘
Superlative
Technische Daten
Stationen

Fotographischer Spaziergang entlang der Strecke

Ausschnitt aus einer historischen Karte der Bahnlinien im Südwesten

Der Betrieb zwischen Weil der Stadt und Calw ruht.
Aber es gibt Bestrebungen und auch konkrete Entwicklungen in Richtung Wiederaufnahme des Personenverkehrs.
Zukunft der Bahnlinie

Elektrifizierung im Dezember 1939

Jetzt geht’s elektrisch: Im Dezember 1939, als schon Krieg herrschte, erreichte der erste elektrische Zug die Strecke Stuttgart – Weil der Stadt.
Obwohl Land Württemberg und Reichsbahn die Elektrifizierung vorbereitet hatten, feierten die braunen Machthaber diese Modernisierung als ihren Erfolg.
Während auf den beiden Vorortstrecken nach Ludwigsburg und Esslingen seit 1933 die schmucken rot-beigen Triebwagen der Stuttgarter Bauart ET 65 fuhren, denn auch noch für diese Strecke reichte das moderne Fahrzeugmaterial nicht, außerdem war Stahl bereits seit 1937 für Kriegszwecke rationiert. Hier fuhren also weiterhin die langen, aus grünen zweiachsigen Personenwagen gebildeten Personenzüge, nun jedoch zwischen Stuttgart und Weil der Stadt mit Elektroloks bespannt, so mit der Baureihe E 44 oder auch E 52. Nach und von Calw wurde auf Dampf umgespannt.

Dass die Schwarzwaldbahn nicht durchgehend bis Calw für elektrischen Betrieb umgestellt wurde, obwohl sie durch ihre Zehn-Kilometer-Steigungsstrecke dafür prädestiniert gewesen wäre, hatte mehrere Gründe:

• Ersten erhob das Militär Bedenken, da es im ‚Mob.-Fall‘ – also dem Mobilmachungsfall – befürchtete, der Feind könne die filigranen Oberleitungen zerstören. Daher musste die Reichsbahn für das gesamte elektrische Netz weiterhin genügend Dampflok- und Kohlereserven vorhalten.
• Zweitens sollte die Reichsbahn so oder so wieder einmal Material und Geld sparen, so dass man sich auf den dichter besiedelten Bereich bis Weil der Stadt konzentrierte.
• Drittens besaß Stuttgart zunächst gar kein und dann nur ein provisorisches Bahnkraftwerk geringer Leistung in Stuttgart-Münster. Die eigentliche Stromversorgung der gesamten elektrischen Strecke München – Stuttgart mitsamt Vorortstrecken kam vom Walchenseekraftwerk in Oberbayern.

Im Klartext: Der ‚Saft‘ reicht gerade noch bis Weil der Stadt. Bei einer Verlängerung bis Calw wären bergwärts fahrende Züge unter Umständen wegen Spannungs- und Leistungsabfall liegengeblieben. Erst nach dem Krieg wurde diese Lage entschärft, in dem man das Kraftwerk in S-Münster erweiterte.