Württembergische Schwarzwaldbahn Calw

Ziel:

Wiederaufnahme des Schienen-Nahverkehrs zwischen Weil der Stadt und Calw mit modernen Fahrzeugen und attraktiven Fahrplänen.

Weitere Informationen zum Thema ‚Reaktivierung‘:

Zukunft der Bahn
Chronologie der Strecke
Haltestellen
Zehn Fragen
Bitte daran denken
Offene Fragen
Region Nordschwarzwald
Schneller als das Auto

Zur Erreichung der oben genannten Ziele arbeitet der Verein WSB eng mit der Politik und anderen Beteiligten zusammen.

2009 hat der Kreistag Calw das Vorgehen der Kreisverwaltung gutgeheißen. Diese soll weiterhin, wie dies die Planer Ende 2008 empfohlen haben, die Bahnreaktivierung in Form einer Verlängerung der bestehenden Stuttgarter S-Bahn betreiben und nicht mehr als rein lokalen Pendelverkehr zwischen Calw und Weil der Stadt.
Damit verlässt die Calwer Schwarzwaldbahn den Status als „Kreisbahn“ und Lokalbahn, in welcher Form die anderen seit 1996 reaktivierten Zweigstrecken in der Metropolregion Stuttgart betrieben werden. Für die Schwarzwaldbahn liegt das letztlich nahe, denn der Calwer Abschnitt ist keine Zweigstrecke, sondern die vor über 130 Jahren 1872 am Stück eröffnete natürliche Verlängerung der Strecke von Stuttgart.

Es wird politisch nicht mehr über das ‚ob‘ sondern nur über das ‚wie‘ und ‚wann‘ einer Wiederaufnahme des Betriebs diskutiert.
Sehr erfreulich ist, dass die bei anderen Vorhaben übliche Grundsatzdiskussion, ob der Bahnbetrieb möglich, sinnvoll und zweckmäßig ist, völlig übersprungen werden konnte.
Der Erfolg nicht zuletzt der vom Kreis Calw seit rund zehn Jahren mit Herzblut sanierten und aufgewerteten Enzbahn nach Bad Wildbad und der Nagoldbahn Pforzheim – Calw – Horb scheint inzwischen die Kreisgremien zu beflügeln. Es ist eine Ironie der Verkehrsgeschichte, dass damit die drei Bahnstrecken im Kreis Calw in einer Reihenfolge unterstützt wurden und werden und werden mussten, die im Gegensatz steht zu ihrer verkehrlichen Bedeutung: Für den Kreis Calw am wichtigsten wäre eigentlich die Schwarzwaldbahn, denn die Anbindung nach Stuttgart auf der Schiene wird als als am entscheidensten empfunden. Die Nagoldbahn bildet vor allem die ‚innerkreisliche‘ Verbindung sowie nach Pforzheim. Die Enzbahn ist für Bad Wildbad enorm wichtig, auch wenn sie aus dem Kreisgebiet hinausführt, bevor sie überhaupt Pforzheim erreicht. Weil die Deutsche Bahn AG sie ab Mitte der 1990er Jahre aufgeben wollte, musste der Kreis Calw dort als erstes handeln. Aber auch für die Schwarzwaldbahn gilt: Lieber spät als nie.

Altgediente einstige Bundesbahnstrategen sagen längst hinter vorgehaltener Hand: Lägen an der Enz- und Nagoldbahn nicht mit Bad Wildbad und Bad Liebenzell bedeutende Kurorte, auf die politisch Rücksicht zu nehmen war, so hätte die Bundesbahn bereits mit ihrem „Dritten Stufenplan“ anno 1967 den Betrieb dort allmählich dicht gemacht, und nur die Schwarzwaldbahn nach Stuttgart hätte überlebt. So aber musste in der Folge wenigstens eine der Drei geopfert werden, weil ‚Bonn‘ erwartete, dass auch die Bahndirektion Stuttgart irgendwo Geld einsparen müsse.

Die Schwarzwaldbahn hat Vorteile

• Mit der Bahn wäre Stuttgart (Hauptbahnhof) in etwa 60 Minuten erreichbar, bei einem Eilzugverkehr in etwa 45 Minuten. Selbst die heutige Fahrtdauer mit der S-Bahn Stuttgart-Weil der Stadt von 38 Minuten ist mit dem Auto nicht zu schaffen.
• Die S-Bahn benötigt für die 32 Kilometer Stuttgart-Weil der Stadt 38 Minuten, das ergibt eine Reisegeschwindigkeit von 50,5 km/h bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100/120 km/h. Die Schwarzwaldbahn im Abschnitt Calw-Weil der Stadt würde bei einer Reisezeit von 23 Minuten (Streckenlänge 23 km) somit 60 km/h Reisegeschwindigkeit erreichen. Sie wäre also im Verhältnis sogar schneller als die S-Bahn.
• Die Schwarzwaldbahn ist als Hauptstrecke gebaut und trassiert worden, d. h. mit möglichst wenig Bögen, großzügigen Radien und wenig Bahnübergängen. Dadurch kann sie zügig, fahrdynamisch angenehm und sicher befahren werden. Sie wurde zuletzt mit bis zu 100 km/h befahren. Die anderen wieder in Betrieb genommenen regionalen Strecken in Baden- Württemberg sind ursprünglich für Geschwindigkeiten von 30 bis 40 km/h gebaut worden, dort beträgt die V/max heute 60 bis 80 km/h. Bei einer Optimierung der Gleislage bei der Schwarzwaldbahn und einer somit gut möglichen Erhöhung der V/max in den geraden und wenig gebogenen Abschnitten auf 120 km/h wäre eine weitere Verkürzung der oben genannten Reisezeit möglich.
• Die Schwarzwaldbahn ist landschaftlich überaus reizvoll, technisch spannend, bietet phantastische Ausblicke besonders auf Calw. Für den Bäderkreis Calw, besonders Bad Liebenzell, würde sie die direkte Bahnverbindung aus der Region Stuttgart bilden. Schon alleine aus diesen Gründen ist die erneute Möglichkeit, auf ihr fahren zu können, ein touristisches Muss.
• Die Schwarzwaldbahn bildet die kürzeste Bahnverbindung zwischen Nagold, Stuttgart und Kornwestheim. Für eine zeit- und kostensparende Direktanbindung von Nagold, sei es im Personen- oder Güterverkehr, wäre die Schwarzwaldbahn das gegebene Mittel.

Die Schwarzwaldbahn ist einzigartig

• Für Kommunen und Regionen wird heute eine Bahnverbindung als wichtiger Standortfaktor angesehen, der zur Infrastruktur dazugehört. Somit bildet eine regionale und dazu landschaftlich interessante Bahnstrecke wie die Schwarzwaldbahn ein kommunales und regionales Aushängeschild.
• Für Pendler, Freizeitverkehr und Touristen ist es wohltuend, wenn sie bequem, zuverlässig, entspannt und vor allem auf die Minute kalkulierbar ihr Ziel erreichen, ohne Rücksicht auf Wetter oder Stau.
• Öffentliche und private Einrichtungen müssen auch ohne Auto erreichbar sein. Viele Haushalte und Personen haben kein Auto oder wollen nicht immer eines benutzen. Ihr Anteil wird zunehmen.
• In der Diskussion um Klimawandel, Energieverbrauch und Schadstoffausstoß schneidet die Bahn sehr gut ab.
• Wie es bei der Straße eine Aufteilung in Autobahnen, Bundesstraßen, Landstraßen, Kreisstraßen und Ortsstraßen gibt, würde beim öffentlichen Verkehr eine Lücke bestehen zwischen Hochgeschwindigkeitszug, Schnellzug, Eilzug und Omnibus, wenn es nicht Personenzüge gäbe.
• Die bestehende Bahnlinie Pforzheim-Calw-Horb, die Nagoldbahn, bindet zwar als Nord-Süd-Achse auch Calw an das weltweite Schienennetz an, entspricht aber nicht den Hauptverkehrsströmen. Diese verlaufen in West-Ost-Richtung von Calw Richtung Böblingen, Leonberg und Stuttgart. Diese Funktion kann die Schwarzwaldbahn (wieder) übernehmen, zumal die S-Bahn-Strecke Stuttgart-Leonberg-Weil der Stadt bereits besteht.
• Der Landkreis Calw ist nicht nur ein Pendlerwohnort, sondern auch Ziel von Ausflüglern und Urlaubern. Touristen aus aller Welt besuchen Calw und kommen vor allem aus Richtung Stuttgart/Flughafen. Bisher haben sie keine attraktive Möglichkeit, ohne Auto nach Calw zu gelangen.
• Der Güterverkehr ist der Wachstumsmarkt Nummer eins des Verkehrsmittels Schiene. Somit wird- für Industrie und Gewerbe auch im Kreis Calw eine Bahnanbindung und die Nähe zum Bahnknoten Kornwestheim wieder stark an Bedeutung gewinnen.

Ach, wie gut, dass niemand weiß …?

1. Weshalb hat die Stadt Calw sich schon 1950 und später wiederholt um einen ortsnahen Haltepunkt für die Schwarzwaldbahn (unterhalb des Krankenhauses auf Höhe der Nikolausbrücke) anstatt des relativ weit entfernten „Hauptbahnhofs“ gekümmert, aber die Bundesbahn ist nie darauf eingegangen, sondern hat nur zurückgehende Nutzerzahlen registriert?
2. Weshalb wird bei der ,Standardisierten Bewertung‘, der üblichen Grundlage für Zuschussanträge für Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV), die Erfüllung gewisser Nutzen-Kosten-Mindestfaktoren gefordert, während für die sonstigen öffentlichen Bauvorhaben zwar die Bauwürdigkeit geprüft wird, aber oft nicht die eigentliche Wirtschaftlichkeit?
3. Weshalb muss bei der ,Standi‘ neuerdings auch eine 30-jährige Folgekostenrechnung vorgelegt werden, während dies für Kläranlagen, Schwimmbäder, Stadthallen oder Straßen nicht verlangt wird?
4. Weshalb gibt es bei den öffentlichen Verwaltungen die Referate für Straßenbau aber keine mit der erklärten Zielsetzung für den Bau von Infrastruktur für den ÖPNV, sondern nur für die Verwaltung des vorhandenen Bestandes?
5. Weshalb werden generell nicht Verkehrsbauabteilungen eingerichtet, bei denen die Planung für Schiene, Bus und Straße in einer Hand ist und gegenseitig abgestimmt wird?
6. Die Förderung der Schönbuch- und der Schwarzwaldbahn durch den Bund ist 1988 mit gleichlautenden Argumenten abgelehnt worden. Weshalb ist es dem Landkreis Böblingen bis 1996 gelungen, dennoch eine Förderung von Land und Bund zu erhalten (auch indem er einen fehlenden Landesanteil selber aufbrachte) und die Strecke in den eher lokal bedeutsamen Ort Dettenhausen wieder in Betrieb zu nehmen, während die Schwarzwaldbahn als offensichtliches Bindeglied zwischen der Großen Kreisstadt Calw und der Landeshauptstadt bis heute nicht gefördert wurde?

Wichtig für die Schwarzwaldbahn-Politik

Die Schwarzwaldbahn war lange Zeit nur der verhungernde Appendix am ‚ausgestreckten Arm‘ Stuttgarts und einer weit entfernten, uninteressierten Bahndirektion. Das darf nicht wieder vorkommen!
Auch dann, wenn der bestehende Betreiber von Nahverkehr und S-Bahn in der Region Stuttgart den Auftrag zum Befahren des Abschnittes Weil der Stadt-Calw erhalten sollte, sollten deshalb die Kommunen im Kreis Calw auf folgendes achten:

Die Schwarzwaldbahn ist eine eigenständige Landkreiseinrichtung und ein Marketinginstrument im und für den Kreis Calw und die Region Nordschwarzwald. Das sollte sie organisatorisch auch bleiben. Das sollte durch den Einsatz eines etwa in den ‚Kreisfarben‘ lackierten Zuges in der Relation Calw – Stuttgart (‚Ich bin der Calwer – die Schwarzwaldbahn‘) dokumentiert werden.

Verträge mit Auftragnehmern sollten so gestaltet werden, dass ein Eigeninteresse des Auftragnehmers an zunehmendem und zusätzlichem Verkehr gefördert wird.

Kein Auftragnehmer sollte eine De-facto-Stellung erhalten, durch die der Einsatz von Zügen anderer Unternehmen (oder von Vereinen) erschwert oder unbezahlbar gemacht wird, etwa von Theaterzügen usw.

Der Nutzen der Schwarzwaldbahn beschränkt sich bei weitem nicht auf den Pendlerverkehr Richtung Stuttgart. Der Freizeitverkehr hat heute einen Anteil von mehr als 50 Prozent. Ein Hauptpotenzial der Schwarzwaldbahn liegt somit im Ausflugs- und Bäderverkehr aus der Region Stuttgart nach Weil der Stadt, Hirsau, Calw, Bad Liebenzell und Nagold. Das bringt auch Kaufkraft, steigert künftigen Wohnwert und ist praktiziertes Städtemarketing. Dies sollte durch spezielle Zugangebote gefördert werden, z. B. Flügelzüge Böblingen/Stuttgart-Renningen-CaIw/Bad Liebenzell/Nagold. Mit schnellen Triebwagen und automatischer Kupplung ist dies heute problemlos möglich. Um die Auftragnehmer zum ‚Best-practice‘-Verhalten aufzufordern, sollte der Betreiber des Freizeitverkehrs nach Calw ein anderer sein als der des Alltags-Pendelverkehrs.

Der Bahnhof Calw Süd sollte nicht nur der „Prellbock Stuttgarts“ sein, sondern wieder eine komplette Weichen- und Signalausrüstung für die Weiterfahrt von Zügen nach beiden Richtungen ins Nagoldtal erhalten. Das würde auch den Nutzen der Schwarzwaldbahn als Verkehrseinrichtung innerhalb des Landkreises Calw – zusammen mit der Nagoldbahn – massiv erhöhen.

Eine Mitnutzung und Präsentation des technischen Denkmalwertes der Schwarzwaldbahn und der historischen Bahnanlagen wäre sinnvoll und angemessen. Herausragende Beispiele bieten dafür etwa: die Albtal-VerkehrsgeseIlschaft Karlsruhe (AVG) auf der Albtalbahn Karlsruhe-Bad Herrenalb; der Verein Eisenbahnfreunde Pforzheim- Weißenstein mit seinem Stationsgebäude und Mitnutzung durch die Verkehrsbetriebe Pforzheim; Calws Partnerstadt Latsch mit der mustergültigen Restaurierung der Vinschgaubahn und ihrer historischen Dampflokstation zur Nutzung für moderne Züge.

Eine umfassende touristische Vermarktung der Schwarzwaldbahn bietet sich insbesondere an im Rahmen des bestehenden Natur-, Landschafts- und Tourismuskonzeptes ‚Plenum‘ der Landkreise Calw und Böblingen für das Heckengäu sowie mit dem Enzkreis und der Stadt Pforzheim für Fahrrad- Radwanderzüge, da Würmtal (von Ehningen/S-Bahn oder Weil der Stadt bis Pforzheim) und Nagoldtal für Radtouren bestens geeignet sind und Nagold- und Schwarzwaldbahn für die Rückfahrt bereitstehen.

Der Schienengüterverkehr in der Relation Nagold-Calw-Schwarzwaldbahn -Kornwestheim liegt im Interesse der Wirtschaftsregion Nordschwarzwald (und würde dem Bahneigentümer interessante Trassenentgelte einbringen). Bei der Sanierung der Schwarzwaldbahn sollte die Belastungsklasse der Bauwerke (vor allem der neu zu bauenden Brücken), des Oberbaues, die Ausweichmöglichkeiten und die Trassierung so gewählt werden, dass dieser Güterverkehr ohne betriebliche Einschränkungen geführt werden kann, insbesondere ohne neue starke Steigungen (wie sie bei einer Trassenkorrektur auftreten könnten).

Das Management für die Schwarzwaldbahn sollte im Bereich des Landkreises Calw angesiedelt sein, idealerweise verbunden mit dem für die Nagoldbahn. Eine Betriebsabwicklung, -leitung und -überwachung der Schwarzwaldbahn nicht als Anhängsel eines Großkonzerns, sondern durch einen regional tätigen/ tätig werdenden Akteur würde qualitätvolle und nachhaltige Arbeitsplätze im Landkreis Calw sichern und zu einer „Wertschöpfung vor Ort“ führen.

Die Schwarzwaldbahn in der Diskussion
Zehn Fragen zur Schwarzwaldbahn –
mit Antworten

1. Ist die Strecke nicht zu weit weg von den Ortschaften?
Heute können neue Haltestellen jeweils auf Höhe der Ortszentren erbaut werden, die Orte haben sich alle Richtung Bahn ausgedehnt.

2. Ist die Strecke nicht zu umständlich gebaut – mit ihren weit ausholenden Kehrschleifen?
Die Strecke ist zum Glück als Hauptstrecke errichtet worden – großzügig mit geradliniger Führung und wenigen, weiten Bögen, viel besser als eine fast nur l aus Kurven bestehende Lokalbahn mit unzähligen Straßen- und Wegübergängen. Die Trassierung der Strecke mit den stetig ohne Unterbrechung fortgeführten geringen Steigungen ist für Fahrgast und Betrieb viel angenehmer und wirtschaftlicher zu befahren als ein ständiger starker Wechsel von Berg und Tal, Gerade und Bogen.

3. Es wird überlegt, mit der Stuttgarter S-Bahn bis nach Calw zu fahren. Geht das? Sind die Kurven nicht zu eng?
Die S-Bahn ist ein normaler Eisenbahnzug mit derselben Spurweite und demselben Stromsystem wie andere übliche Eisenbahnen. Der engste Bogenradius der Stuttgarter S-Bahn liegt im Wendetunnel Stuttgart-Schwabstraße. Die Radien der Schwarzwaldbahn sind viel großzügiger und mit 70 bis 100 km/h befahrbar.

4. Gibt es auch andere Überlegungen als für eine S-Bahn?
Bisher war ein Pendelverkehr Calw-Weil der Stadt mit Dieseltriebwagen oder elektrischen Stadtbahnwagen im Gespräch. Nach Stuttgart durchgehende Züge hätten natürlich Vorteile. Auch ein Citybahn-Konzept wäre vorteilhaft: Zwischen Calw und Weil der Stadt würden alle Stationen bedient, ab Weil der Stadt führt der Zug als Eilzug bis Stuttgart durch.

5. Würde es nicht reichen, einfach die S-Bahn bis an den Stadtrand von Weil der Stadt zu verlängern und dort ein Parkhaus zu bauen?
Dann wären wieder fast alle Nutzer für die ersten Kilometer auf das Auto angewiesen. Calw wäre weiterhin vom direkten Bahnverkehr abgeschnitten. Für alle Fahrgäste, die aus Richtung Stuttgart nach Calw wollen, wäre wieder nichts gewonnen. Die Vorteile der Schiene kämen nicht zur Geltung.

6. Ein Zugverkehr auf der Schwarzwaldbahn wäre vielleicht schön, aber doch nicht rentabel?
Zugbetrieb im Personenverkehr ist eine öffentliche Aufgabe und Leistung. Er deckt durch Fahrgeldeinnahmen seine Ausgaben, aber üblicherweise etwa zwischen 50 und 80 Prozent. Viel weniger rentabel sind z. B. Schulen, Rathäuser, Büchereien (etwa 0-5 %), Schwimmbäder, Staatstheater oder Kanäle (etwa 5-10%). Den Rest bringt der Steuerzahler auf. Würde das Straßennetz nach Rentabilität beurteilt, müssten etwa wenig befahrene Kreisstraßen längst „stillgelegt“ werden.

7. Warum soll man den bestehenden Omnibusverkehr durch die Bahn ersetzen?
Es ist andernorts oft und hinreichend erwiesen: Stellt man vom Bus auf die Bahn um – bei gleichem Angebot-, dann steigen die Fahrgastzahlen zwischen 50 und bis 400 Prozent an. Legt man die Bahn still und setzt Busse ein, sinkt die Fahrgastzahl um 50 Prozent oder mehr. Die Bahn wird als öffentliches Verkehrsmittel ernst genommen, weil sie eine klare Linie hat, nämlich die für jeden sichtbare Bahnstrecke, Die Bahn ist von der Fahrzeuggröße her wesentlich flexibler als der Bus und kann mit weniger Personalaufwand mehr Menschen befördern.

8. Aber der Bus ist doch von den Kosten her günstiger?
Der Bus muss nicht seinen eigenen Fahrweg finanzieren, mit Brücken, Signalen, Gebäuden. Dafür fährt er auf öffentlichen Straßen hinter langsamen Lkw her und steht oft im Stau. Eigene Infrastruktur für den Bus, wie Vorrangampeln oder eigene Fahrspuren, besitzt der Bus viel seltener, als es nötig wäre. Und die Kosten dafür zahlt nicht etwa der Busunternehmer, sondern die Kommune. Im übrigen wird auch der heutige Taktverkehr des Busses zwischen Calw und Weil der Stadt vom Landkreis Calw seit langem bezuschusst. Die Infrastruktur der Bahn kann auch dem regionalen Güterverkehr dienen, der wiederum gute Zusatzeinnahmen erbringt und der Wirtschaft nützt.

9. Was passiert dann mit dem Busverkehr zwischen Calw und Weil der Stadt, wenn die Bahn wieder fährt?
Eine sinnvolle Arbeitsteilung zwischen Schiene als „Achse“ und Bus als Zubringer wird natürlich praktiziert: im Fall der Schwarzwaldbahn etwa von Calw-Stammheim, Neuhengstett und Möttlingen. So etwas erhöht erwiesenermaßen die Akzeptanz des Busses bei der Bevölkerung und fährt zu mehr Fahrgästen auch beim Bus. Durch die Bahn gewinnen also alle. Auch die Anbindung von Simmozheim bleibt. Im übrigen haben die Busunternehmen schon existiert, als die Bahn noch fuhr.

10. Gibt es etwas, das man heute schon tun kann oder sollte, bis die Schwarzwaldbahn wieder fährt?
Die Bürgermeister auf das Thema ansprechen. öfter den Bus nach Weil der Stadt nehmen. Und in Immobilien im Bereich der Schwarzwaldbahn investieren. Der Wohnwert in allen Anliegergemeinden wird steigen.

Plan der neuen Haltestellen

Im Rahmen der Machbarkeitsstudien wurden auch Überlegungen angestellt, wo in Zukunft Haltestellen der Bahn sein sollten.

Haltestellen im Bereich Weil der Stadt, Schafhausen und Ostelsheim:

Haltestellen im Bereich Althengstett:

Haltestellen im Bereich Calw:

Chronologie in Stichworten

1865: Baubeschluss des württembergischen Landtags für eine „Schwarzwaldbahn“ Stuttgart-Leonberg-Calw mit Anschluss bis Nagold und späterer Verbindung Richtung Horb/Rottweil und Freudenstadt. Das alternative Projekt einer „Gäubahn“ Stuttgart-Böblingen-Freudenstadt wird zunächst verworfen, einige Jahre darauf aber doch beschlossen.